Status spomenika -> Nacionalni spomenik
Objavljeno u "Službenom glasniku BiH", broj 69/12.
Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika, na osnovu člana V stav 4. Aneksa 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini i člana 39. stav 1. Poslovnika o radu Komisije za očuvanje nacionalnih spomenika, na sjednici održanoj od 4. do 6. juna 2012. godine donijela je
O D L U K U
I
Istorijski spomenik – Željezni most princa Karla, opština Foča, proglašava se nacionalnim spomenikom Bosne i Hercegovine (u daljnjem tekstu: nacionalni spomenik).
Nacionalni spomenik se nalazi na prostoru označenom kao k.č. 4073/1 (novi premjer), posjedovni list broj 440, k.o. Foča, opština Foča, Republika Srpska, Bosna i Hercegovina
Na nacionalni spomenik se primjenjuju mjere zaštite utvrđene Zakonom o sprovođenju odluka Komisije za zaštitu nacionalnih spomenika ustanovljene u skladu sa Aneksom 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini (»Službeni glasnik Republike Srpske« br. 9/02, 70/06 i 64/08).
II
Vlada Republike Srpske dužna je obezbijediti pravne, naučne, tehničke, administrativne i finansijske mjere za zaštitu, konzervaciju, restauraciju i prezentaciju nacionalnog spomenika.
Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika (u daljnjem tekstu: Komisija) će utvrditi tehničke uslove i obezbijediti finansijska sredstva za izradu i postavljanje informacione table sa osnovnim podacima o spomeniku i odluci o proglašenju dobra nacionalnim spomenikom.
III
U svrhu trajne zaštite nacionalnog spomenika, na prostoru definisanom u tački I. stav 2. ove odluke utvrđuju se sljedeće mjere:
- dozvoljeni su radovi na rehabilitaciji spomenika, uz odobrenje ministarstva nadležnog za prostorno uređenje Republike Srpske i stručni nadzor nadležne službe zaštite naslijeđa na nivou Republike Srpske;
- dozvoljeni su radovi koji će obezbijediti održivu upotrebu spomenika, uključujući i one radove čiji je cilj prezentacija istorijskog spomenika sa izradom i postavljanjem spomen ploče;
- dozvoljeno je proširenje mosta u cilju njegovog prilagođavanja savremenim potrebama gradnje uz upotrebu savremenih materijala i tehnika gradnje;
- u cilju očuvanja kulturnog pejsaža prostora obavezno je zadržavanje vizuelnog izgleda mosta;
- izvršiti radove na uređenju okoline mosta sa uklanjanjem samonikle vegetacije;
- obavezna je izrada plana i programa održavanja nacionalnog spomenika;
- nije dozvoljeno odlaganje otpada.
IV
Stavljaju se van snage svi sprovedbeni i razvojni prostorno-planski akti u dijelu u kojem su u suprotnosti sa odredbama ove odluke.
V
Svako, a posebno nadležni organi Republike Srpske, kantona, gradske i opštinske službe suzdržaće se od preduzimanja bilo kakvih radnji koje mogu oštetiti nacionalni spomenik ili dovesti u pitanje njegovu zaštitu.
VI
Ova odluka dostaviće se Vladi Republike Srpske, ministarstvu nadležnom za prostorno uređenje Republike Srpske, nadležnoj službi zaštite naslijeđa na nivou Republike Srpske i opštinskom organu uprave nadležnom za poslove urbanizma i katastra radi sprovođenja mjera utvrđenih u tačkama II – V ove odluke, te nadležnom opštinskom sudu radi upisa u zemljišne knjige.
VII
Sastavni dio ove odluke je obrazloženje sa pratećom dokumentacijom koje je dostupno na uvid zainteresovanim licima u prostorijama i na web stranici Komisije http://www.kons.gov.ba.
VIII
Prema članu V stav 4. Aneksa 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini, odluke Komisije su konačne.
IX
Ova odluka stupa na snagu narednog dana od dana objavljivanja u »Službenom glasniku BiH«.
Ovu odluku Komisija je donijela u sljedećem sastavu: Zeynep Ahunbay, Martin Cherry, Amra Hadžimuhamedović, Dubravko Lovrenović i Ljiljana Ševo.
Broj: 07.1-2.3-73/12-23
5. juna 2012. godine
Sarajevo
Predsjedavajuća Komisije
Amra Hadžimuhamedović
O b r a z l o ž e nj e
I – UVOD
Na osnovu člana 2. stav 1. Zakona o sprovedbi odluka Komisije za očuvanje nacionalnih spomenika, uspostavljene prema Aneksu 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini, „nacionalni spomenik” je dobro koje je Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika proglasila nacionalnim spomenikom u skladu sa članovima V i VI Aneksa 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini, kao i dobra upisana na Privremenu listu nacionalnih spomenika Bosne i Hercegovine (»Službeni glasnik BiH« broj 33/02), sve dok Komisija ne donese konačnu odluku o njihovom statusu, a za šta ne postoji vremensko ograničenje i bez obzira da li je za dotično dobro podnesen zahtjev.
Medžlis islamske zajednice Foča podnio je Komisiji za očuvanje nacionalnih spomenika, dana 19. decembra 2003. godine, prijedlog/peticiju za proglašenje Željeznog mosta princa Karla u Foči nacionalnim spomenikom BiH.
Na osnovu prijedloga, Komisija je pokrenula postupak za donošenje odluke o proglašenju predmetnog dobra nacionalnim spomenikom, u skladu sa članom V Aneksa 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini i odredbama Poslovnika o radu Komisije.
Izjava o značaju dobra
Željezni most princa Karla u Foči izgrađen je na mjestu nekadašnje prevozne skele preko rijeke Drine. Njegova gradnja počela je u junu 1882., a dovršen je i pušten u promet 22. oktobra 1884. godine. Projektovao ga je austrougarski pionirski natporučnik Krichbamuer. Izveden je kao mostovna konstrukcija sa četiri noseća stuba i čeličnom konstrukcijom.
Iako je od svog nastanka, pa do danas most u više navrata mijenjao svoj izgled, on posjeduje izuzetnu simboličku vrijednost, s obzirom da predstavlja mjesto okrutne masovne egzekucije više stotina stanovnika Foče i Gornjeg Podrinja tokom Drugog svjetskog rata.
II – PRETHODNI POSTUPAK
U toku vođenja postupka izvršen je uvid u:
- peticiju;
- podatke o sadašnjem stanju i namjeni dobra, uključujući opis, arhitektonski snimak i fotografije;
- uvid u sadašnje stanje dobra;
- kopiju katastarskog plana;
- zemljišno-knjižni izvadak;
- istorijsku, arhitektonsku ili drugu dokumentarnu građu o dobru, koja je data u popisu korištene dokumentacije u okviru ove odluke.
Prema odredbi člana V stav 2. Aneksa 8. Opšteg okvirnog sporazuma za mir u Bosni i Hercegovini i člana 37. Poslovnika o radu Komisije, prije donošenja konačne odluke o proglašenju dobra nacionalnim spomenikom, Komisija je dužna pružiti mogućnost vlasniku predloženog nacionalnog spomenika, podnosiocu peticije, institucijama nadležnim za očuvanje naslijeđa, stručnim i naučnim institucijama, stručnjacima i naučnicima, kao i drugim zainteresovanim licima da iznesu svoje stavove. U skladu s tim, Komisija je dopisom broj: 07.1-35.2-8/11-187 od 14.10.2011. godine zatražila dostavljanje dokumentacije i stavova u vezi proglašenja Željeznog mosta princa Karla nacionalnim spomenikom, od: Opštine Foča, Ministarstva za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju Republike Srpske i Republičkog zavoda za zaštitu kulturno-istorijskog i prirodnog naslijeđa Republike Srpske.
Nakon toga, Komisiji je dostavljena sljedeća dokumentacija:
- dopisom broj 02-014-317 od 29.10.2011. godine Opština Foča je uputila zahtjev za zajednički sastanak predstavnika opštine Foča i Komisije;
- dopisom broj 02-014-404 od 20.12.2011. godine opština Foča je iznijela negativan stav po pitanju proglašenja Željeznog mosta princa Karla u Foči nacionalnim spomenikom i dostavila dokumentaciju o dobru i fotografije;
- dopisom broj 06-36-2-11/12 od dana 23.01.2012. godine Opština Foča dostavila je kopiju katastarskog plana, posjedovni list i uvjerenje;
- dopisom broj 11-01/4-37/12 od dana 27.01.2012. godine Opština Foča, Odjeljenje za prostorno uređenje i stambeno-komunalne poslove, dostavilo je mišljenje o stanju mosta.
Na osnovu uvida u prikupljenu dokumentaciju i stanje dobra utvrđeno je sljedeće:
1. Podaci o dobru
Lokacija
Željezni most princa Karla nalazi se iznad rijeke Drine u Foči, kod Kazneno-popravnog zavoda Opštine Foča.
Nacionalni spomenik se nalazi na prostoru označenom kao k.č. 4073/1 (novi premjer), upisana u posjedovni list broj 440 k.o. Foča, posjednik ''Dr. sv. javno dobro vode'', opština Foča, Republika Srpska, Bosna i Hercegovina.
Istorijski podaci
Nastanjenost užeg područja Foče može se pratiti još od predistorijskog perioda, a samo gradsko naselje od srednjeg vijeka.
Nastanak i razvoj srednjovjekovnog naselja Hoča (Hotča)(1) bili su uvjetovani smještajem grada na dvjema rijekama: Drini i Ćehotini, odnosno njegovom lokacijom na trasi tzv. Dubrovačkog puta. Ova trasa srednjovjekovnog puta ostala je prepoznatljiva u matrici ulične mreže Foče(2) u Prijekoj čaršiji(3).
Puni procvat Foča doživljava u periodu od druge polovine 15. do kraja 16. vijeka, kada se transformira od kasabe do šehera i važnog administrativno-upravnog centra u Hercegovini(4).
Foča je nakon austrougarske okupacije izgubila svoj raniji privredni i saobraćajni značaj, ali je dobila ulogu važnog vojno-strateškog punkta prema Crnoj Gori i Osmanskom carstvu (u odnosu na Novopazarski sandžak). Razdoblje austrougarske uprave rezultovalo je urbanom preobrazbom grada. Austro-Ugarska je sa sobom donijela nove, evropske utjecaje, ne samo u upravljanju gradom, nego i u njegovom preoblikovanju, razvoju i izgradnji, što je, iako za svega četrdesetak godina, rezultovalo njegovom preobrazbom. Grade se novi objekti, javni, školski, stambeni i industrijski.
Nova arhitektura, potpuno drugačijeg mjerila, kriterija i oblikovnih kvaliteta, polako zamjenjuje i istiskuje staru arhitekturu, ali poštujući je, ne rušeći je, nastojeći od nje sačuvati ono najbolje.
Ipak, ova opšta privredna i društvena kretanja nisu išla na ruku privrednom razvoju Foče i njene okoline, jer je naselje ostalo izvan dometa željezničkog saobraćaja koji bi omogućio eksploataciju prirodnih bogatstava (prvenstveno šuma, koje su prekrivale 60% fočanskog sreza) i privredno oživio čitav kraj. Zbog toga je Foča sve vrijeme austrougarske vladavine zadržala karakter trgovačko–zanatlijskog centra s jakim vojnim garnizonom i sreskim administrativno–upravnim aparatom(5). Promet ljudi i roba nije više išao “carigradskim drumom”, nego su svi značajniji željeznički i cestovni pravci bili okrenuti prema Austriji i Mađarskoj.
Izgradnjom željezničke pruge Sarajevo – Višegrad, koja je završena 1906. godine, Foča se približila željezničkoj pruzi na 46 km, što je, ipak, bilo daleko, pa se nije moglo pozitivno odraziti na privredni razvoj fočanskog kraja.
Sve do kraja osmanske uprave i nekoliko godina nakon toga, u Foču se ulazilo i iz nje izlazilo preko dvije skele na Drini i dva mosta od kojih je jedan bio na Drini, a drugi na Ćehotini(6).
Prvi spomeni mostu preko Drine u Foči datiraju iz polovine osme decenije XVI vijeka, što ne znači da on nije nastao i znatno ranije(7). Svega dvije godine kasnije Pjer Laskalopje (1574. godine) ostavlja nešto više podataka, pa kaže za Foču da je neutvrđeni grad, građen na turski način, da ima više džamija, u koje se ulazi sa sjevera, a moli prema jugu. Pri izlazu iz grada prelazi se Drina po drvenom mostu(8).
Most o kome govori Leskalopje, morao je nastati prije 1566. godine, tj. prije smrti Sulejmana Veličanstvenog, jer iz putopisa Evlije Čelebije znamo da je most na Drini u Foči podignut u njegovo ime. Ovaj most je sagrađen od drveta, ali ''na način koji je već u XVII vijeku predstavljao staru školu'' kako kaže Čelebija(9).
Ovaj most je morao uskoro propasti, jer je na istom mjestu kasnije, bosanski namjesnik Mehmed-paša Kukavica podigao svoj most(10). Prema doslovnom tekstu vakufname, mogao bi biti u Donjem polju gdje se još u početku XVII stoljeća prelazilo lađom. Naprotiv, iz teksta Evlije Čelebi jasno je da se most nalazio izvan grada, a lokacija Karaburna mogao bi biti, po svoj prilici Brod (doslovno znači Crni rt). Sultan-Sulejmanov most je morao postojati do kraja XVII stoljeća, ali on nikako nije mogao biti u Donjem polju, gdje su se već početkom XVII stoljeća koristili i skelom; prema tome, Kukavičin most podignut je ili na mjestu skele u Donjem polju, ili pak na mjestu Sultan-Sulejmanova mosta na Brodu(11).
Na navedena dva mjesta na Drini i Ćehotini tokom minulih vijekova bilo je izgrađeno više mostova. Takvu gradnju uslovile su dvije činjenice: dotrajalost mostovne konstrukcije te poplave navedenih rijeka, koje su nekad bile katastrofalne(12).
Prema kazivanju starijih Fočaka, na mjestu mosta princa Karla, Austrijanci su najprije izgradili drveni most.
Današnji željezni most počeo se graditi u junu 1882., a dovršen je i pušten u promet 22. oktobra 1884. godine. Projektovao ga je austrougarski pionirski natporučnik Krichbamuer(13).
Most je svojoj namjeni služio sve do 4. maja 1942. godine kada je usljed ratnih dejstava, odnosno prilikom povlačenja partizanskih jedinica iz Foče, po naređenju maršala Tita, miniran i srušen. Nakon Drugog svjetskog rata izvršena je njegova sanacija.
Most je drugi put porušen u NATO bombardovanju 1995. godine. Tokom bombardovanja porušen je središnji dio mosta, između dva noseća stuba. Kao prelazno rješenje, nekoliko godina poslužio je pontonski most njemačkog SFOR-a koji su njemački vojnici odlaskom iz Foče odnijeli.
Nakon toga, Drina je na tom mjestu ponovo premoštena takozvanom Bejli konstrukcijom koju su postavile oružane snage BiH.
Sadašnja čelična konstrukcija mosta, koju je ustupila Vojska Republike Srpske, godinama predstavlja stalnu opasnost za vozače, a posebno za djecu i pješake.
Tokom 1941. i 1942. godine, na željeznom mostu u Foči su se desila masovna ubistva velikog broja civila, od kojih su najveći broj bili muslimani.
Iz knjige Vladimira Dedijera i Antuna Miletića, odnosno zbornika dokumenata i svjedočenja iz tog vremena saznajemo da je željezni most bio mjesto masovnog zločina na kome su stradale hiljade nedužnih ljudi, žena i djece.
Ti dokumenti svjedoče da je od decembra 1941.pa do februara 1942. izvršen masovni pokolj Muslimana u fočanskoj opštini, posebno u Foči i Goraždu, Vlasenici i Srebrenici. Podaci o broju ubijenih Muslimana u tim dokumentim su različiti, ali je riječ o hiljadama ubijenih i bačenih u Drinu od Foče do Ustiprače.
Drugi pokolj u Foči, četničke jedinice pod komandom Zaharije Ostojića izvršen je 19. avgusta 1942. godine. Ovaj drugi pokolj u mnogome se može sagledati i kroz dokumenta ustaško-domobranske provenijencije. Iz njih proizlazi da je genocid nad muslimanima izvršen masovno, kako ubijanjem tako i protjerivanjem. Prema tim dokumetima u Foči je ubijeno oko 2000 ljudi, žena i djece i na hiljade protjerano, pominjujući brojku od 5000 izbjeglica(14).
Nikad neću zaboraviti prizor u Foči u siječnju 1942. godine. Taj lijepi gradić držali su neko vrijeme četnici, čuli smo da su klali muslimansko stanovništvo. Svakog drugog jutra, redovnom ceremonijom, grupa zarobljenika među tim nesretnim ljudima odvedena je na most, prerezani su im vratovi, a tijela bačena u rijeku. Pogledao sam dolje u viru i vidio jedan od najjezivih prizora kojih se sjećam: tamo u bistroj plavo-zelenoj vodi, pet šest tjelasa stajala su uspravno kao voštane figure. Naredio sam da se izvade i pokopaju po muslimanskom običaju. (Josip Broz Tito)(15)
2. Opis dobra
Željezo, odnosno čelik su materijali čija je primjena u gradnji mostova veoma duga. Prva primjena po nekim podacima vezana je za tlo Kine gdje su primjenjivani kovani lanci za izradu visećih mostova. Sve do Industrijske revolucije željezo je bilo pomoćni material, a industrijska proizvodnja ovog materijala dala mu je sasvim novi značaj(16). Kako je proizvodnja željeza uznapredovala proizvedene su i prve livene željezničke šine 1767. godine a 1779. izveden je i prvi željezni most u svijetu, preko rijeke Severn, u Engleskoj(17). Nakon ovoga mosta još smjeliji poduhvat bio je izvođenje Sunderlandskog mosta 1796. koji ima samo jedan lučni nosač raspona 72m. Prve godine XIX stoljeća, inženjer Thomas Telford projektovao je London Bridge preko Temze(18). Sredinom XIX stoljeća industrijska proizvodnja dosegla je svoj puni razvoj. Tada se grade mnoge poznate svjetske građevine(19).
Dakle usavršavanje tehnoloških postupaka za dobivanje elemenata od željeza, odnosno čelika rezultovalo je daljim porastom kvaliteta čime je omogućen prodor novih konstrukcija i novih sistema u mostogradnji(20).
Austrougarska vlast je prilikom dolaska u naše krajeve sa ciljem saobraćajnog povezivanja, prije svega velikih gradskih centara sa ostatkom carevine, podigla veliki broj infrastrukturnih objekata. Karakteristika tih gradnji je upotreba tradicionalnih materijala u prvim godinama uprave – prije svega kamena i drveta, da bi krajem XIX vijeka počela primjena tada savremenih elemenata – prije svega željeza. Ovo se posebno odnosi na izgradnju mostovskih konstrukcija – kako željezničkih (mostovi u Bosanskom Novom, Jajcu, Sarajevu) tako i ostalih mostova. Iz toga vremena u Bosni i Hercegovini je do današnjih dana ostao sačuvan veliki broj ovih objekata. Samo u Sarajevu ostala su sačuvana dva mosta iz tog perioda.
O ranijem izgledu Mosta princa Karla u Foči, u stručnoj literaturi nema puno podataka. Izveden je kao mostovna konstrukcija sa tri noseća stuba (nekada su to bila četiri), ovalne osnove, izrađene od precizno klesanih kamenih blokova, složenih u horizontalne slojeve. Dužina mosta iznosi 180 m, a najviša tačka mosta je 9,13 m iznad dna rijeke.
Most je povezivao zapadnu obalu rijeke Drine sa kasarnom koja je bila izgrađena nešto prije mosta, na lokalitetu koji se naziva Donje Polje. Ova kasarna je kasnije adaptirana u zatvor.
Visina nosivih stubova mosta iznosi cca 7,4 m (mjereno od dna rijeke) a visina stuba iznad stojeće vode iznosi 2,65 m. Širina stuba u dnu iznosi 4 metra dok se prema vrhu sužava i iznosi 3 metra. Dužina stuba je 12,2 m, a temeljna stopa ima dužinu od 4,4 m i visinu 2,5 m. Sva tri stuba su približno istih dimenzija(21).
Gornja površina mosta je horizontalna i čini je rešetkasta čelična konstrukcija koja je ujedno i ograda mosta. Na starim fotografijama, iz perioda izgradnje mosta, vidljivo je da je most bio sastavljen od četiri lučna rešetkasta nosača, od kojih su dva srednja bili skoro dva puta viša u odnosu na krajnje nosače. Srednji lučni nosači – uzvodni i nizvodni – bili su u gornjoj zoni mosta međusobno povezani.
Ulaz na most je naglašen parom kamenih pilona sa obje strane rijeke, čija visina iznosi oko 6 m.
Ukupna širina mostovne konstrukcije iznosi 6 m. Most nema nikakve dekoracije, niti natpisa.
Mostovna konstrukcija znatno je oštećena posljednjim ratnim djelovanjima, a i nakon rata nebrigom i neodržavanjem nastavlja se destrukcija i devastacija spomenika, tako da je most u potpunosti izgubio svoju fizičku cjelovitost.
S obzirom da most ima veliki značaj za lokalno stanovništvo kao i za okolno iz Goražda, Višegrada i Čajniča, jer omogućuje najbrži pristup Regionalno–medicinskom centru, preporuka Komisije je da se što prije uradi njegova sanacija.
3. Dosadašnja zakonska zaštita
Most nije bio pravno zaštićen.
4. Istraživački i konzervatorsko–restaruratorski radovi
Prema navodima Opštine Foča, nakon Drugog svjetskog rata most je saniran improvizovano, a prva značajnija rekonstrukcija bila je 1986. godine kada je gabarit mosta u potpunosti izmijenjen. Jedno polje je zasuto zemljom i konstrukcija glavnog nosača na tom dijelu je demontirana, tako da je most ostao kao most na tri polja, umjesto prvobitna četiri. Nedostajuća bombardovana konstrukcija je obnovljena i ojačana radi prilagođavanja savremenijim saobraćajnim uslovima i opterećenju i izvedena je spregnuta armirano–betonska ploča na preostaloj dužini mosta(22).
Zbog dotrajalosti konstrukcije, lošeg saobraćajno–bezbjednosnog rješenja i udesa sa tragičnim ishodom posljednih godina, a pogotovo nakon velike poplave koja se desila 2011. godine, Opština Foča je naručila izradu projekta sanacije riječnih stubova, koji su bili podlokani poplavom i oštećeni bombardovanjem, sa naknadnom izradom armirano–betonskih šipova, kao i povezivanje šipova sa postojećim stubovima.
Izrada projektne dokumentacije povjerena je IPSA Institute d.o.o. Sarajevo, koji je projektovanje započeo u septembru 2011. godine, a radove na sanaciji izvelo je Građevinsko preduzeće ŽGP Sarajevo.
Do sada je završena prva faza projekta, ojačavanje i proširivanje temelja nosećih stubova metodom bušenih šipova dužine 12 m, svaki prečnika od 12 cm.
Naredne faze podrazumijevaju sanaciju gornje zone mosta i postavljanje nove čelične konstrukcije širine 13 i dužine 178 m. Predviđeno je da novi most ima dvije saobraćajne i dvije pješačke staze.
5. Sadašnje stanje dobra
- Sva veća oštećenja mosta nastala su u periodu rata 1992. – 1995. godine, kada je ovaj most bombardovan tako da je srušen srednji dio između kula, koji se nalazi nad samom rijekom Drinom;
- Prilikom vršenja rekonstrukcije umjesto srušenog dijela mosta, postavljena je željezna konstrukcija, koja je viša od ostatka mosta, tako da se sa obje strane mosta nalazi uspon koji dodatno otežava odvijanje saobraćaja, posebno u zimskim uslovima;
- Njegova temeljna konstrukcija je, zbog dotrajalosti, bila u jako lošem stanju tako da je Opština Foča predvidjela njegovu sanaciju koja podrazumijeva ojačavanje temeljnih stubova, povećanje njegove širine sa sadašnjih 6 m na 13 m, dvije saobraćajne i dvije pješačke staze, te postavljanje nove čelične konstrukcije;
- Most trenutno nije bezbjedan za odvijanje saobraćanja motornih vozila i pješaka preko njega.
6. Specifični rizici
- oštećenja nastala u posljednjem ratu;
- neodržavanje mosta;
- samonikla vegetacija.
III – ZAKLJUČAK
Primjenjujući Kriterije za proglašenje dobra nacionalnim spomenikom (»Službeni glasnik BiH« br. 33/02 i 15/03), Komisija je donijela odluku kao u dispozitivu. Odluka je zasnovana na sljedećim kriterijima:
A. Vremensko određenje
B. Istorijska vrijednost
C. Simbolička vrijednost
i. Ontološka vrijednost
ii. Značaj za identitet skupine ljudi
D. Ambijentalna vrijednost
i. Značenje u strukturi i slici grada
E. Izvornost
i. Položaj i smještaj u prostoru
ii. Duh i osjećanja
Sastavni dio ove odluke su:
- kopija katastarskog plana,
- prepis posjedovnog lista br. 440,
- fotodokumentacija; fotografije mosta iz 1942. godine, fotografije mosta iz 2011. godine.
Korištena literatura
1956. Bejtić, Alija. „Povijest i umjetnost Foče na Drini“, Naše starine III, Godišnjak Zemaljskog zavoda za zaštitu spomenika kulture i prirodnih rijetkosti NR Bosne i Hercegovine. Sarajevo: 1956.
1957. Bejtić, Alija. „Povijest i umjetnost Foče na Drini“, Naše starine IV, Godišnjak Zemaljskog zavoda za zaštitu spomenika kulture i prirodnih rijetkosti NR Bosne i Hercegovine. Sarajevo: 1957.
1983. Redžić, Husref. Studije o islamskoj arhitektonskoj baštini. Sarajevo: biblioteka "Kulturno naslijeđe", 1983.
1990. Dedijer, Vladimir i Miletić, Antun. Genocid nad Muslimanima, 1941–1945, zbornik dokumenata i svjedočenja. Sarajevo: Svjetlost, 1990.
1996. Čelebi, Evlija. Putopis – odlomci o jugoslovenskim zemljama. Sarajevo: Sarajevo - Publishing, 1996.
1997. Muftić, Faruk. Foča: 1470–1996. Sarajevo: 1997.
1998. Čelić, Džemal i Mujezinović, Mehmed. Stari mostovi u Bosni i Hercegovini. Sarajevo: Sarajevo - Publishing, 1998.
2004. Hadžibegović, Iljas. Bosanskohercegovački gradovi na razmeđu 19. i 20. stoljeća. Sarajevo: Institut za istoriju Sarajevo, 2004.
2006. Muftić, Faruk. Foča kroz vrijeme. Sarajevo: DES, 2006.
Mr.sc. Šaravanja, Krešimir, dipl. ing., rad na temu „Mostovi Mostara iz austrougarskog razdoblja“
(1) Hoča, kao trgovište (mercatum) prvi put se spominje 1366. godine (Kovačević–Kojić, 1978, 42). S obzirom na to da se u ovom dokumentu spominje Foča kao znatnije trgovačko mjesto, može se zaključiti da njegova istorija seže u mnogo dalju prošlost.
(2) U defteru iz 1519. godine srednjovjekovni naziv Hoče prvi put je zamijenjen imenom Foča (Redžić, 1983., 324)
(3) Redžić, Husref, Studije o islamskoj arhitektonskoj baštini, Sarajevo: biblioteka "Kulturno naslijeđe", 1983.
(4) Redžić, Husref, isto djelo, 322.
(5) Hadžibegović, Iljas, Bosanskohercegovački gradovi na razmeđu 19. i 20. stoljeća, Sarajevo: Institut za Istoriju Sarajevu, 2004.
(6) “Od dvije skele, prelaza preko Drine, jedna je bila u zapadnom dijelu varoši, upravo pod Spilama i radila sve do iza Okupacije Tom su se skelom uglavnom služili seljaci sa lijeve obale Drine donoseći na tržište drva i poljoprivredne proizvode i odgoneći iz grada potrebnu robu. Biće da se tuda prevezao i mletački bailo Pavle Kontarino god. 1580 idući, iz Mletaka u Carigrad i ističući da se sa svojom pratnojm s velikom mukom prevezao tu lađom preko Drine. Druga skela na Drini bila je u Donjem Polju, upravo na mjestu današnjeg željeznog mosta. Za nju se zna iz izvještaja papinskog poslanika Bartolomeja Kašića od godine 1612 - 1618 On je na putu iz Dubrovnika u srednju Bosnu, navodi u svom dnevniku, naišao je kroz Foču krajem godine 1612, prošao kroz samu varoš rano izjutra, prešao tu preko rijeke Ćehotine mostom a potom izbio u ravnicu (dakle današnje Donje Polje) i tu se prevezao na lijevu obalu Drine lađom, koja im je tako velika da u nju može stati pedeset konjanika i konja zajedno sa prtljagom. Iz Kašićeva dnevnika vidi se još da je tom lađom upravljao neki skeledžija musliman i da je naplaćivao prevoz, E. Fermedžin, Acta Bosnae, Zagreb: 1892, 342. - Dr. F. M. i (Zagreb), „Dva savremena izvještaja o Bosni iz prve polovine sedamnaestog stoljeća“, Glasnik Zemaljskog muzeja, XVI/1904, 258.
(7) Kanej Diferen idući 1572. godine iz Dubrovnika preko Bileće došao u Foču i tu je prvi put vidio džamiju. U Foči je ostao jedan dan u smrdljivom i lošem karavan-saraju. On napominje da je grad sjedište sandžaka za Hercegovinu, ne govori kako je prešao Drinu, no, očito bez poteškoća, jer je u to vrijeme most morao već postojati. Tri francuska putopisca 16 vijeka u našim zemljama, 98.
(8) Isto djelo, str. 113.
(9) Evlija na ovom mjestu stavlja naslov „Fočanski most - ogledalo čuda“, pa nakon kraćeg uvoda kaže: „Na zapadnoj strani, pola sata daleko od ovog grada, na Karaburnu, na velikoj rijeci Drini, nalazi se drveni most na jedno okno, koji se diže do nebeskog vrha. To je vrlo strašan, opasan i nesiguran prelaz, koji već propada, jer nije tvrdo građen. Ovaj veliki most, koji treba pogledati, napravio je majstor stare škole tako da je na jake temelje, koji se nalaze na obje strane rijeke, vješto nanizao jednu na drugu velike i duge grede tako da jedna nad drugom izmiče kao pera u krilima lastavice. Grede, koje se nižu s obje strane, na taj način da su približene, pa je onda na sredini mosta povezao jedan za drugi pet direka lađe i tako sagradio ovaj veliki most kome nema ravna ni u jednom vilajetu. Preko njega prelaze ljudi, konji, mazge i ostala stoka. Most se jako ljulja, pa se čovjek ne usuđuje ni da pogleda dolje. Čovjeku se smrači pred očima, srce mu zalupa. U ovim krajevima uopšte nema kola, a i da ih ima, ne bi mogla prelaziti preko ovog mosta. To je most pokojnog Sulejman-hana. On je za njegovo održavanje uvakufio jedanaest sela.“ Čelebi, Evlija, Putopis – odlomci o jugoslovenskim zemljama, Sarajevo: Sarajevo - Publishing, 1996., 410.
(10) „Most Mehmed-paše Kukavice na Drini u Foči podignut je prije jula 1758. godine, kada je napisana njegova vakufnama. Kao ni za Sultan-Sulejmanov most, ne zna se tačno gdje je stajao, a Alija Bejtić, koji je inače obradio zadužbine Mehmed-pašine, ostavlja dvije mogućnosti: most se mogao nalaziti ili u sjevernom dijelu grada, i današnjem Donjem polju, upravo gdje je danas željezni most, ili pak na Brodu, oko 5 km južno od grada“ Bejtić, Alija, “Povijest i umjetnost Foče na Drini“, Naše starine III, Godišnjak Zemaljskog zavoda za zaštitu spomenika kulture i prirodnih rijetkosti NR Bosne i Hercegovine, Sarajevo: 1956., 49., Bejtić spominje više putopisaca, kao i šta kažu o mostu.
(11) Čelebi, Evlija, Putopis – odlomci o jugoslovenskim zemljama, Sarajevo: Sarajevo - Publishing, 1996., 170-171.
(12) Bejtić, Alija, Isto djelo, Sarajevo: 1956., 48-50.
(13) Bejtić, Alija, Isto djelo, 49.
(14) Vladimir Dedijer i Antun Miletić, Genocid nad Muslimanima, 1941-1945, zbornik dokumenata i svjedočenja, Sarajevo: Svjetlost, 1990., „Uvodne napomene“, Antuna Miletića, 26-27.
(15) Vladimir Dedijer i Antun Miletić, Genocid nad Muslimanima, 1941-1945, zbornik dokumenata i svjedočenja, Sarajevo: Svjetlost, 1990., 407.
(16) Jedan od najznačajnijih trenutaka u ranom razvoju proizvodnje željeza je upotreba koksa umjesto drvenog uglja, koju je po prvi put uveo Abraham Darby u prvoj polovini XVIII st.
(17) Most ima raspon 30m, visine 15m, a sastoji se od jednog polukružnog luka sa pet paralelnih rebara. Elementi željeznog mosta izliveni su u radionici porodice Darby u gradu Coalbrookdale.
(18) Iako nije nikada izveden, ovaj projekt je bio veliki napredak u razvoju željeznih konstrukcija. Raspon mosta iznosio je 200 m a visina 22 m.
(19) Među najznačajnije građevine koje su izgrađene u povodu svjetskih izložbi koje su se održavale u tom vremenu ubrajaju se Kristalna palata u Londonu iz 1851. godine, te Mašinska hala i Eiffelov toranj iz 1889. godine Gustav Eiffel je i prije gradnje svog tornja do tada bio poznat po svojim smjelim konstrukcijama mostova i vijadukta. Među njegova najznačajnija tehnička rješenja ubrajaju se dva rešetkasta lučna mosta – Most preko rijeke Douro kod Porta u Portugalu iz 1877. i vijadukt Garabit u Francuskoj iz 1884. koji ima raspon luka od 165 m a visine 122,5 m. Pored Eiffela, kao jedan od najutjecajnijih inženjera XIX stoljeća istakao se Isambard Kingdom Brunel. U svojoj kratkoj karijeri radio je nekoliko godina na izgradnji tunela ispod Temze u Londonu, izgradnji željezničke pruge od Londona do Bristola. Izgradio je nekoliko značajnih mostova od kojih je najpoznatiji viseći most Clifton kod Bristola. Most ima raspon od 213 m, a u to vrijeme, bio je najveći u svijetu.
(20)Jovana Tošić, Podjela mostovnih konsktrukcija – Istorijski pregled http://bs.scribd.com/jovana_tosic/d/89874056-PODELA-mostova
(21) Dimenzije stubova i mosta dostavio prof. Avdo Tuce iz ŽGP putem mail od dana 13.03.2012. godine
(22) Na osnovu dopisa broj 02-014-404 od 20.12.2011. godine, Opština Foča.
|
